滿幫，困在半路上

隨著互聯網、大數據等技術的發展，數字化正悄然改變我們的生活。這場變革從接近消費者C端行業開始（如新消費、智能設備等），向B端行業逐步發展（如無人工廠、SaaS服務等）。

與C端消費者生活稍有些遠的貨運行業，其數字化就來的比較慢，不過也已經跑出了上市企業。

滿幫集團帶著“數字貨運第一股”的光環，從其信息公示中，我們能看到這家標榜“數字貨運”的企業的真實情況，也能借機了解一下當下貨運行業的數字化進程。

資本市場半路：“寵兒”變“棄子”

滿幫集團，于2017年11月由運滿滿與貨車幫兩家公司戰略合并而來，于去年6月份在紐交所上市。說起滿幫集團在資本市場的表現，可以明顯以上市為界限，分為兩個時代。

1．一級資本市場寵兒

在滿幫集團成立之前，貨車幫、運滿滿均頗受一級資本市場青睞。

據天眼查等企業數據查詢平臺信息顯示，貨車幫成立于2011年，截至合并前已經經歷6輪融資，估值超10億美元，騰訊對其進行了四輪投資；運滿滿于2013年成立，截至合并前經歷7輪融資，包含紅杉中國、云鋒基金等資本方。

二者同為互聯網＋物流領域企業，在都有充足融資且市場差距不大的情況下，競爭格外激烈。除了常見的燒錢補貼外，甚至出現了貨車幫盜取貨源信息、運滿滿用“呼死你”騷擾貨車幫司機等惡性競爭現象。

在背后資本方的調停周旋之下，運滿滿和貨車幫得以合并，由運滿滿天使投資人王剛擔任集團CEO。戰略合并之后，滿幫集團又迎來4輪融資，軟銀、紅杉中國、騰訊投資、云峰資金等多家機構投資。在上市前，軟銀持有22．2％的股份，紅杉資本持股7．2％。

而滿幫集團之所以能得到一級資本市場投資者青睞，大致是因為此前互聯網＋物流的故事足以吸引人。

據中投公司數據顯示，按物流支出計算，中國擁有全球最大的公路貨運市場，2020年達6．2萬億元的物流支出，預計到2025年，這一數值將增加至8．2萬億元，年復合增長率為5．7％。另據灼識咨詢發布的研報顯示，2020年數字貨運平臺的GTV僅占整個公路運輸市場的4％。

滿幫集團所在貨運市場大，且數字貨運平臺滲透率低，有足夠的市場增量空間。

再加上貨車幫、運滿滿在這一賽道有先發優勢，且滿幫的市場份額不低。據滿幫集團招股書顯示，截至2020年12月底，其平臺總交易額達到1738億元，完成訂單量為7170萬單，占中國數字貨運平臺市場的64％，已是“全球最大的數字貨運平臺”。

不過，登陸二級資本市場后，滿幫集團在資本市場的境遇就變得不太順。

2．二級資本市場棄子

據公開信息顯示，滿幫集團于6月22日登陸紐交所，首日收漲超13％，市值突破230億美元，而近期股價在每股6．52美元左右，市值在72．17億美元左右，相較于首日市值已經跌去了一半還多。

滿幫集團之所以上市之后股價蒸發嚴重，從最直觀的財務數據來看，大致有以下幾點原因：

一是凈利潤增速低于營收增速。

據滿幫集團公布的財務數據顯示，2021年滿幫集團凈營收為46．570億元，相較于2020年的25．808億元增長了80．4％；凈虧損為36．545億元，2020年凈虧損為34．705億元。以美國通用會計準則計算，滿幫集團虧損著實嚴重。有此巨額虧損的原因是因為股權激勵同樣算作營業成本，2020年、2021年股權激勵費用分別為34．863億元、38．379億元。

而若不按美國通用會計準則計算，2021年經調整后凈利潤為4．505億元，相較于2020年的2．811億元同比增長60．3％，凈利潤增速低于凈營收增長速度。

二是營收結構單一。

滿幫集團營收可分為貨運匹配服務和增值服務兩部分。據財務數據顯示，2021年滿幫集團貨運匹配服務收入為39．469億元，相較于2020年19．47億元增長102．7％，占總營收84．75％；而此前滿幫集團曾表明過未來會是主要營收的增值服務收入為7．101億元，相較于2020年的6．338億元僅增長12％，占總營收僅為15．25％。

三是盈利來源包含增值稅退稅，受政策影響大。

一般企業增值稅進項、銷項稅率相同，企業只需要承擔盈利部分增值稅即可。然而國稅總局對滿幫一類的無車承運交通運輸業務平臺是以9％的稅率計增值稅，滿幫對接的貨車司機多是個人，無法開具9％稅率的增值稅發票，只能按照3％的稅率請稅務機關代開增值稅專用發票。

滿幫在貨主與司機之間做中間商，就要承擔之間無法抵消的稅率，這些增值稅占據滿幫大部分收入成本。據滿幫2021年財報顯示，2021年的收入成本（包含財報期內退還的增值稅凈額）為25．40億元，而2020 年為人民幣 13．160 億元，增加的主要原因是扣除政府退稅后增值稅、相關稅金和其他稅費凈額的增加。扣除退稅后的涉稅成本合計人民幣22．577億元，較人民幣10．997億元增長105．3％。

然而隨著疫情常態化，政府退還稅費金額并不穩定，這就導致滿幫經調整后的盈利情況也就處在不穩定狀態。滿幫去年二季度財報經調整后盈利就提及到是因為財報期內政府退稅的增加，去年第三季度經調整后滿幫卻仍處于虧損狀態，與增值稅退稅金額的時空差異性有關。

除了財務方面的原因外，美股中概股普降，以及滿幫在滴滴之后受到國家安全審查部門調查等信息同樣對滿幫股價造成影響。

滿幫在一級資本市場投資者的簇擁中上市，卻在二級資本市場萎靡不振，“寵兒”與“棄子”的轉變其實也并不突然。

平臺建設半路：涉“鏈”未深

資本市場投資者看中的是企業未來，除了財務數據、宏觀環境等因素外，企業本身的商業模式同樣重要。

商業模式，簡單來說就是企業靠什么掙錢。據滿幫官網介紹，滿幫的核心是車貨信息匹配平臺，用精準的大數據幫用戶找車找貨，用互聯網改造物流行業。相較于傳統物流中心以“小黑板”的形式交換信息，滿幫的確對行業帶來很大的改變，增加了行業的信息交換效率，提升了卡車司機行駛里程，降低了車輛空駛率。

不過，從平臺建設角度來看，滿幫仍在半路上。

在國內互聯網發展這些年中，大致可以將平臺的發展劃分為以下三個階段：

一是綜合類信息發布平臺，例如hao123、4399、58同城等偏向于信息整合的平臺；

二是深入交易鏈條的交易平臺，例如淘寶、京東、滴滴等直接參與買賣雙方、服務者與被服務者之間交易的平臺；

三是依靠算法將平臺連接雙方的匹配效率進一步提升的新平臺，例如今日頭條、抖音將內容打上標簽與用戶匹配，拼多多將商品與買家匹配。

平臺三個發展階段的信息匹配效率是逐步提升的，對產業鏈的升級程度也是逐步提升的。在第三階段，已經衍化出C2M（用戶直連制造）一類消費者決定生產端的新型商業模式。

平臺涉足交易、匹配的鏈條越深，可變現的節點也就越多，所以各平臺也逐漸推動自身從第一、第二階段向第三階段發展，以提升自己的變現能力。58同城旗下就孵化出很多進軍交易鏈條的細分平臺，如同城貨運搜狗打車、家政服務天鵝到家等。

滿幫構建的車貨信息匹配平臺，其實與58同城較為類似，從滿幫的主要收入來源貨運匹配收入構成也能看出。

滿幫的貨運匹配服務收入可以分為三部分：一是貨運經紀服務收入，類似于中介，前文提到的增資稅成本就集中在這一部分業務；二是貨運掛牌服務收入，將貨主的貨源信息搬到網上，收取會員費，貨主交會員費才能發布信息；三是交易傭金，從司機方面收入一定比例的傭金，2020年8月才開始試點。

可以看出，滿幫構建的平臺仍處在平臺發展的第一階段，平臺在車貨信息匹配中承擔信息公示、信息中介等角色。同時也逐漸向第二階段發展，向司機端收取一定比例的傭金，介入交易鏈條。

不過，滿幫涉交易鏈條不深，未能深入產業鏈，對路線、定價等服務環節標準化，對產業鏈改變有限，而這也將影響到滿幫平臺的建設與發展。

美團張川在總結平臺建設經驗時曾提到，動態不平衡決定平臺是否存在，標準化決定平臺的大小。

動態不平衡是指平臺連接的兩端是否是動態不平衡市場。對于公路貨運市場來說，可以簡單分為同城貨運、城際貨運，滿幫所在的市場為城際貨運市場。

在這一市場中，部分市場處在動態平衡狀態，大企業有固定的承運隊伍，例如福佑卡車就有長城汽車、德邦物流等關鍵客戶。而滿幫所涉及的動態不平衡市場，只是市場中的一部分，能保障平臺可以存在，但市場本身就限制了滿幫的上限。

標準化則是指平臺內提供的服務、商品是否容易標準化。例如淘寶、美團外賣對商品的定價很容易標準化。而對于城際貨運市場來說，本身就是一個信息透明度低、極難標準化的市場。

而未能深入產業鏈環節，將服務標準化，造成滿幫收到的貨主、司機投訴信息不斷。據黑貓投訴平臺顯示，搜索滿幫有1192條投訴，司機、貨主均有發布，包含司機投訴滿幫包庇貨主利用平臺規則逃避放空費，貨主投訴滿幫在司機拉走貨未送達指定位置但平臺不作為。

滿幫未能將服務細節標準化，未能深入產業鏈制定規則來保障貨主、司機的權益，自然會引起各方的不滿。處在信息撮合平臺階段的滿幫，在平臺建設的半路上。

改變半路上：尋找新路，守好底盤

從近兩年的布局來看，滿幫也做出了一定的改變。

比如2020年8月收購省省回頭車，入局同城貨運領域，在貨運市場進行橫向開拓。據易觀數據顯示，移動互聯網時代同城貨運量從2014年的70億噸到2020年超過百億噸，同比增長率超42．9％；市場規模從2014年的8000億擴大到2020年萬億以上，以每年7％的速度迅速擴大，預計2020年后的市場規模增速將穩定在7％以上。

在這一增量市場，滿幫的競爭力并不強，短期內，滿幫很難將同城貨運領域作為自己的第二增長曲線。

據弗若斯特沙利文報告顯示，老玩家貨拉拉占據54．7％的市場份額，處在行業領先位置。另外快狗打車發力上市，滴滴以其擅長的燒錢補貼入局，取得了不錯的效果，順豐、京東、通達系也開始進軍同城貨運領域。

尋找新路短時間內不能如愿，就得守好自己的底盤了。

從滿幫抽取司機傭金、降低貨主會員發布信息次數，可以看出滿幫正從司機、貨主兩端涉足交易鏈條，但對于滿幫多邊平臺的建設而言，不能操之過急。

去年5月份、8月份以及今年1月份，監管部門多次約談滿幫，指出其壟斷貨運信息、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等問題，督促平臺企業不得誘導惡性低價競爭，超限超載非法運輸等問題。

深入交易鏈條，并不是只收費就夠了，還要看平臺是否提供了價值相當的服務。司機的空駛率低了，掙得卻少了，貨主的貨周轉速度快了，丟了卻沒人管，都是問題。滿幫應負起平臺對貨主、司機利益保障的責任。

對于雙邊平臺來說，此前貨主是付費的一方，平臺曾注重貨主利益，壓低運費價格。不過，從長期價值的角度來講，司機才是滿幫的競爭力根本。從當前的行業情況來看，低價競爭已經影響到司機的運力供給。

據交通運輸部2020年5月發布的一組數據顯示，全國運營貨車數量由1368萬輛降至1088萬輛，下降20％，從業人員數量由2100萬減少到1800萬人。除了人數下降以外，沒有新鮮血液加入，壓價導致超載成為行業默認掙錢渠道，極大損害了司機利益。

滿幫或許可以從定價、路線、延期以及突發狀況等進行服務標準化，制定規則，保障貨主、司機的利益。多邊平臺制定合理的利潤分配機制，保障各方有利可圖，才能發展壯大。

另外，憑借行動保障各方利益，才能在行業中建立足夠的品牌影響力與信任度，滿幫的金融信貸類的增值服務才能更好展開。

總的來說，“數字貨運第一股”滿幫2021年財報有亮眼之處，也有不足之處，其平臺建設仍處在中間階段，尋找新的增長路徑的同時也要守好底盤，制定合理的規則，保障各方的利益，才能讓平臺發展壯大。

在貨運行業的數字化平臺探索道路上，滿幫已經留下了自己深深的腳印，前路仍漫漫，需要從業者繼續探索。

原文標題:滿幫，困在半路上

關鍵詞： 貨運市場 資本市場 二級資本