一份業績預告，為五菱汽車(00305)的股價再度帶來波瀾。7月27日收盤，公司股價為0.73港元，觸及60日均線。至此，公司股價已從最高點1.077港元連續下行約5個月時間，底部拐點似乎仍未顯現。

依靠“爆款”車型五菱宏光MINI EV，五菱儼然成為了這兩年來風頭最勁的新能源車企之一;然而時至2023年，五菱宏光MINI EV銷量大跌，后續產品又沒有一款能獲得如五菱宏光MINI EV一般的聲量，都使得市場對公司的估值不斷下滑。

困境之下，五菱汽車下一步將如何挽救自身業績下滑頹勢，將成為后續二級市場股價走勢的決定性因素。

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營收顯著下滑，扭虧全靠縮減成本?

據智通財經APP了解，在港股上市的五菱汽車的全稱為“五菱汽車集團控股有限公司”，由柳州五菱汽車有限責任公司和俊山發展有限公司于2007年發起投資組建，同年9月在香港掛牌上市。

近日，五菱汽車公布了2023年上半年業績預告，公告稱，預期2023年上半年公司將取得不多于人民幣1200萬元的凈利潤，與去年同期取得的凈虧損1.39億元相比扭虧為盈;公司擁有人應占利潤約為人民幣100萬元，與2022年上半年取得的公司擁有人應占虧損8054.5萬元相比亦有所改善。

據披露，2023年上半年業績回暖主要由于原材料成本下降及汽車動力系統分部較高毛利產品銷售增加使集團的毛利率呈現改善所致，且實行若干改組項目及成本控制措施，亦促使集團各方面的開支，包括銷售及分銷、一般及行政，以及研發相比去年同期均取得減少。

盡管業績預告中展現出一些樂觀跡象，但公司近年來營收卻呈現出逐步下滑趨勢，在2019-2021年間連續三年歸母凈利潤為負，2022年則錄得2261萬元(單位為人民幣，下同)的凈利潤。

2022年，公司收入約為125.96億元，同比減少12.6%;公司擁有人應占溢利2261.1萬元，2021年應占虧損約2414.8萬元;每股溢利0.69分，末期股息每股0.3港仙。

據年報披露，2022年營收下滑主要由于來自汽車零部件及其他工業服務分部及商用整車分部的收入雙雙減少，且商用整車分部的業務量也受到集團新能源汽車業務重組項目的影響。此外，公司毛利率也從上年同期的7.5%略微下滑至7.2%。

分業務來看，公司汽車零部件及其他工業服務分部全年收入60.48億元，經營溢利5274.2萬元，仍是公司第一大收入來源;汽車動力系統分部全年收入28.96億元，錄得溫和增長，經營溢利為3015.5萬元，實現扭虧為盈。

其中，高熱效率阿特金森發動機于4月實現量產，高效率高性價比的HEV混動總成也于6月實現量產，兩者全年銷售量超出預期，并是公司從傳統燃油車用動力向新能源汽車混合動力轉型升級的重要里程碑。

公司扭虧為盈，一大部分要歸功于降低成本開支。在成本方面，2022年公司銷售及分銷成本約為1.16億元，相比上年同期減少50%;一般及行政開支約為4.88億元，同比減少15.5%;研發開支為3.19億元，同比減少21.8%，主要因完成新能源汽車業務重組項目后，有關新能源汽車的研發開支由聯營企業五菱新能源撥付。

據智通財經APP了解，受到芯片持續短缺、高油價、供應鏈中斷、大宗消費減少等諸多不利因素影響，2022年國內汽車工業產量增速與上年同期持平，銷量增速則下降1.7個百分點。據中國汽車工業協會發布數據顯示，2022年國內汽車產銷量分別為2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比增長3.4%和2.1%;其中，乘用車產銷分別達2383.6萬輛和2356.3萬輛，同比分別增長11.2%和9.5%。

受行業整體承壓影響，2022年34家上市車企中僅有18家公司實現營收增長，占比52.94%;21家汽車概念股實現歸母凈利潤為正。

新能源汽車儼然已經成為了驅動行業整體增長的主要動力。數據顯示，2022年，我國新能源汽車產銷量分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.5%;其中，純電動汽車產銷量分別完成546.7萬輛和536.5萬輛，同比分別增長83.4%和81.6%。

而分析五菱汽車的未來策略，“新能源”亦成為被屢屢提到的關鍵詞。在商用整車業務方面，公司方面稱將在穩定改裝車市場占有率的同時，加大新能源物流車、非道路車、改裝車等整車業務之拓展力度;通過深化與世界知名企業合作，加速實現產品轉型升級，朝著輕量化、電動化、智慧化方向發展，向高端乘用車配套領域邁進;零部件業務則將加快推進數字化研發、制造，提升公司自動化、智慧化裝備制造水平，逐步打進高端零部件配套市場。

國民神車“失色”，成也性價比敗也性價比?

展望整個汽車制造工業，“新能源”是各家車企無可回避的關鍵詞。而在這條細分賽道上，前有傳統車企進軍新能源業務，后有特斯拉等純新能源車企跑步前進，競爭可謂異常激烈。

中國汽車工業協會統計數據顯示，2022年全年中國新能源汽車銷量達到創紀錄的688.7萬輛，在全球市場占比超60%，并連續8年全球第一。而在中國這片新能源汽車的核心賽場上，五菱汽車也已然憑借五菱宏光MINIEV占據了一席之地。

據智通財經APP了解，2022年，五菱宏光MINIEV以全年累計突破55.4萬輛的銷量成績，7度登頂全球新能源單一車型銷冠，相比第2-4名的不到10萬輛的銷量，可謂一騎絕塵。

自上市以來，五菱宏光MINIEV一度因其便宜、好用的賣點而被譽為“國民神車”。極具吸引力的價格、精準的定位，是吸引大量消費者購買的原因。據公司方面披露，宏光MINIEV的定位是為出行半徑在30公里的用戶提供用車需求，專門針對城市里開車上下班、買菜的通勤出行人群，為此該車型幾乎舍棄了所有智能化、網聯化功能，并以縮短續航里程為代價降低了電池成本。

不過，隨著時間推移，五菱宏光MINIEV的“光環”也正在逐漸祛魅。乘聯會數據顯示，從2022年四季度起，五菱宏光MINIEV的銷量就顯示出快速下滑。2022年10-12月，該車型銷量同比分別下滑13.8%、20.8%和31.7%;2023年的1月、3月、4月，宏光MINIEV的銷量同比分別出現38.5%、44.8%、27.4%的下滑。

主力產品的“失色”，連帶上汽通用五菱的業績也不太“好看”。2023年1月，上汽通用五菱銷量僅為3萬輛，同環比下跌幅度分別達到了72.74%與84.51%，成為上汽集團前4大核心板塊中，同環比下跌最嚴重的板塊。

乘聯會數據顯示，2023年6月份，上汽通用五菱新能源汽車的單月銷量為29251臺，在6月份零售銷量前10名新能源車企中，上汽通用五菱位居第7名;相比去年同期，上汽通用五菱新能源汽車的銷量下滑了32.7%。

昔日“神車”走下神壇，在外部來說是A00級電動車的市場空間已然見頂，在內部來說則是微型電動車領域競爭越發激烈化，而主要賣點在于性價比的五菱宏光MINIEV實際上并沒有太多技術門檻，其成功容易被競爭對手復制。

2012年，A00級燃油車型在乘用車市場中的占比僅有區區3.9%，而五菱宏光MINIEV的橫空出世帶動了這一細分市場的高速增長。在2021年新能源車銷量榜前15位中，就有8款是A00級純電動車型。

2022年，A00級純電動車共計銷售約107.75萬輛，同比增長19.8%，相對于2021年205.2%的同比增速已有顯著下滑;2023年一季度，A00級純電動車累計銷量為13.1萬輛，同比下降55.1%，在所有車型中降幅最大。

A00級純電動車市場的“縮水”有著多方面因素：電池等核心原材料成本上漲帶動整車價格上漲，性價比優勢被削弱;新能源積分的價格大幅走低，疊加新能源補貼退坡，靠積分收入來彌補微型電動車價格過低造成虧損的道路已經走不通了。

而為應對此等困局，一方面2023年以來五菱新能源車型多次宣布降價，試圖以更低的價格挽回消費者、維持自身市場份額;另一方面，公司相繼推出更高配版本的宏光MINIEV馬卡龍版、GAMEBOY版、宏光MINIEV敞篷版等更多車型，試圖提高微型電動車的售價。

6月，五菱新款繽果上市，新增悅享+款333km版和靈犀互聯+款333km版，官方指導價分別為8.08萬元和8.48萬元。據五菱汽車官微發布消息稱，五菱繽果6月汽車銷量破1.9萬輛，累計銷量已突破6.2萬輛。然而，相比2023年4月份，五菱繽果的銷量已經連續兩個月環比下滑，其熱度也不及曾經的五菱宏光MINI EV。

小結

從統計數據來看，2023年上半年度汽車產銷量分別完成1324.8萬輛和1323.9萬輛，同比分別增長9.3%和9.8%，新能源汽車仍一馬當先。隨著宏觀經濟溫和復蘇、政策效應持續顯現，汽車行業在下半年仍不乏樂觀因素。但對五菱汽車而言，當低價爭市場的戰略不再奏效后，公司正亟待尋找新的增長路徑。

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