2022年4月18日，北京市人民政府網站發布了《北京市城市管理委員會關于對<北京市氫燃料電池汽車車用加氫站運營管理暫行辦法>公開征求意見的公告》。關于此次加氫站建設意見征求，在《管理辦法》中明確：十四五”時期，北京市將力爭建成并投運加氫站74座，其中2023年前建成并運行37座。事實上，“新能源汽車”自發展初期至今，仍有不少人在網絡上經常會因為新能源的純電動or氫燃料方向有所爭執。

新能源不必“局限統一”

或許是我們對于汽車的驅動能源有太過于固執的一統性，在過去幾十年的燃油車時代中，無論是92、95、98的汽油，還是泛用性更廣泛的柴油，我們大多數人都已經習慣了以“油”為特定且唯一的汽車驅動能源。而自電動車形態出現以來，也仍有大多數人持偏激觀點：要么全都用電，要么只能用油。

這種偏激觀點在電動新能源發展初期尤為明顯，無論是某些劣質電池組造成的自燃，還是針對發展政策對電動車的大力扶持，在很多人的表述中往往都存在這么一個未表述的邏輯：要么燃油車“春秋長盛”，要么電動車“起義成功”。且隨著愈來愈多的全球汽車品牌紛紛宣布停止對燃油車的進一步研發，以及各國各地宣布停止銷售燃油車的政策宣發，更是加深了偏激人群對“唯一性”觀點的合理性。

這也導致如今，只要有官方地區或汽車品牌對氫能源進行發展或鼓勵發展，那這份“偏激”又轉嫁到了電動車和氫能車上。似乎在很多人的認知中，只能接受：未來汽車產業中的新能源，有且只能有一種。

事實上，氫能源并不是第一次出現在大眾的視野。

2019年，被披露為騙局的“龐青年水解氫汽車”，是小編第一次了解、接觸到以“氫能源”為驅動形態的汽車產品。在2017年8月，青年汽車就發布了"全球首輛水氫燃料汽車"。彼時的青年汽車董事長龐青年宣稱：不加油，不充電，只加水，續航里程就能超過500公里，轎車可達1000公里的驚人表現。此后到2019年末，青年汽車被曝出破產、大量裁員的消息。據媒體報道，當時青年汽車的訂單已不足以維持公司的運轉，原本三四千的員工最后只剩一千多，工資都發不起了，有著近20年歷史的青年汽車最后成了一個“空殼”。

或許就是因為龐青年的“水解氫汽車”才導致大多數人對氫能源下意識的不信任。

氫能源從概念到使用，已經嶄露頭角
僅小編個人對氫能源形態的第二次了解，是在2020年的北京國際車展中。彼時的第十六屆北京車展，作為海內外于年內的第一個A+級國際車展，“智領未來”的主題在氫能源上的形態得到了展示。豐田第二代Mirai概念車，就是這么一款加注氫能源的燃料電池車。而在當時，氫能源的成品車還是罕見的事物，在豐田第二代Mirai亮相第十六屆北京車展前，本田和戴姆勒都先后發表聲明，宣布放棄氫燃料電池乘用車項目，給出的理由正是因為真正讓氫能源走入市場的成本太大。

據了解，彼時的加氫站每建設一座加氫站的成本大約在1500萬元左右，這還不包括生產、運輸、儲存氫氣的成本。而真正將氫能源汽車產品引入到市場中，在當時是否有消費者愿意接受還未可知。所以即便是作為全球汽車品牌領導者之一的豐田，也只是將第二代Mirai以概念車的形態展示，沒有作出推廣和太多篇幅介紹。

而再次了解到豐田Mirai，則是在我們的2022年北京冬奧會之中。我們國家作為重要的新能源和環保理念的推動者，不僅僅是在“點燃圣火”的項目上秉承著環保和能源變革的理念；在本次冬奧會內，更是使用了超過1000輛氫能源電池車，用于各個場館之間的交通運輸，并且也為此配備了30余座加氫站。而這1000輛氫能源車，也有一批豐田以贊助者的身份托提供的豐田Mirai。

事實上，雖然豐田在純電動的道路中并沒有太過積極推出新產品，但其作為全球車企中為數不多的氫燃料汽車堅持者，一直將一部分研發精力聚焦到氫能源，作為環保和補能等多維度的考量，氫燃料固然也是新能源未來的重要核心方案。

對氫能源、加氫站的投入

本次北京市規劃建成并投運加氫站74座的《管理辦法》，有人認為是因為對“十四五”時期所規劃的“降碳”目標才作出的推廣，并未真正考慮到普羅大眾對出行消費的需求。對于這樣的言論，小編認為：對，但只對了一半。

在《北京市城市管理委員會關于對<北京市氫燃料電池汽車車用加氫站運營管理暫行辦法>公開征求意見的公告》發布的同一天，北汽福田汽車股份有限公司、中國石化銷售股份有限公司、輕程（上海）物聯網科技有限公司已于日前共同組建了中石化銷售氫能源（北京）有限責任公司。該公司經營范圍包括新能源汽車整車銷售、新能源技術研發、物聯網技術服務、汽車零配件零售、汽車新車銷售、新能源汽車電附件銷售等。

且據公開資料顯示，三家公司已于2020年9月簽署了合作協議，共同構建以北京市為中心、逐步輻射至京津冀的氫能源應用場景。根據協議，北汽福田主要承擔氫燃料電池車輛的研發和制造工作；中國石化主要負責建立完善的氫氣供應鏈，滿足車輛運營需求；輕程物聯網則負責實現氫燃料電池車輛的商業化運作。

從北汽福田汽車股份有限公司、中國石化銷售股份有限公司、輕程（上海）物聯網科技有限公司等三位行業巨頭公司的加入，其中甚至還有兩位有國資背景的公司在積極推動發展。這足以讓我們意識到，政策上對氫能源汽車的態度，并不是“有棗沒棗打三桿”，而是從上到下整合產業力量，先鋪設加氫補能網絡點，再逐步吸引全球車企于國內投入更新、更強的氫能源汽車產品，以基礎設施吸引行業車企，車企再用強勢產品吸引消費者接納氫能源汽車形態，而消費者本身也有了更多的選擇，這才是真正考慮到普羅大眾對出行的需求。

進入氫能源賽道的車企

據統計，現在至少已經有15家國內車企在氫能源路線上進行了布局，其中不乏上汽、廣汽、北汽等行業巨頭。其中，上汽在2020年推出氫能戰略，投入超過5億元，提出在2025年前，推出至少10款燃料電池整車產品，形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市占率在10%以上。廣汽投入超過2.5個億，在2020年7月發布首款氫燃料電池汽車Aion LX Fuel Cell，其自主研發的首款氫氣發動機也在2021年9月5日點火成功北汽旗下北汽福田計劃到2023年累計推廣氫燃料電池商用車4000輛，到2025年累計推廣1萬輛，到2030年累計推廣氫燃料電池汽車20萬輛。

此外，我們熟悉的老牌自主車企——長安汽車，日前于4月21日發布了長安深藍純電數字品牌，并且還帶來了旗下首款量產車型——長安深藍C385。而長安深藍C385作為長安汽車全新品牌，其首款車型也不再局限于純電動領域，在發布當天，長安深藍還同時宣發了增程版車型、氫燃料電池版共三種動力總成車型。

其中，僅氫能源電池板車型而言，其在CLTC工況下的最大續航可以超過700公里，并且可以實現3分鐘超快補能，使得長安深藍C385成為中國品牌里面首款量產的氫燃料電池轎車。

汽車網評：不要讓驅動能源只有單一選擇

綜合以上資料以及氫能源發展目前的趨勢，相信大多數人都能夠意識到：我們國內大力發展純電動車型、氫能源車型，乃至未來甚至還有更多驅動能源的形態出行，難道僅僅是為了車企賺更多的錢嗎？一套車型模具開發出汽油、純電、增程式、混動、氫能源幾種驅動形式，真正的目的是什么？環保或許是原因之一，但目前小編能體會到的最大原因，還是為了降低我們對汽油的依賴。

當我們無法掌握石油原油的主動性的時候，那我們從上至下都減少對汽油的需求，無疑能夠減少被石油原產區域“扼住喉嚨”的被動。小編相信，政策推廣更豐富的汽車驅動能源形態，既不是為了扶持某一個汽車企業；也不是為了讓普羅市民勤換汽車，徒增消費，更多是為了讓我們的民生有更寬裕的自主性、主動性。

關鍵詞： 氫燃料電池 青年汽車 北汽福田