車用動力電池究竟會排放多少二氧化碳？

隨著電動汽車市場規模迅速擴大，核心部件動力電池的環保和碳排放問題也越來越受關注。據多家外媒報道，近日，由日本、美國和歐洲多家汽車制造商以及主要云服務商等100多家企業和機構組成的國際區塊鏈組織MOBI，計劃最早于2022年制定衡量車用動力電池碳排放的國際規則。

規范電池管理及再利用

據了解，有意參與動力電池碳排放相關標準制定的企業包括福特、本田、電裝、伊藤忠商事、亞馬遜云科技(AWS)、IBM等公司，它們都是“移動開放區塊鏈倡議(MOBI)”組織的成員。該組織指出，在電動汽車的生產過程中，動力電池產生的二氧化碳約占一半。MOBI希望通過記錄和分享從生產到報廢的碳排放數據，建立一種機制來規范電池的管理和再利用，減少對環境的負擔。

MOBI的來頭不?。簽榱藦娀瘏^塊鏈技術在汽車領域的應用，寶馬、福特、通用、雷諾、博世、采埃孚等多家企業在2018年聯合成立了一個大規模區塊鏈聯盟，這就是MOBI，之后包括本田在內的多家企業陸續加入。就連歐盟委員會也于今年3月加入了MOBI。從汽車產量來看，MOBI成員的全球汽車年產量超過2000萬輛，約占全球市場的兩成以上。

MOBI希望采用區塊鏈技術來記錄動力電池的碳排放數據，這些數據將被存儲和共享。目前，MOBI正在考慮使用二維碼和車載傳感器來記錄區塊鏈上每一個階段的數據，包括采購、生產、運輸等，并探討具體的披露方式。區塊鏈以其不可變的特性而著稱，一旦采用該技術用于記錄碳排放數據，那么重寫數據幾乎是不可能的，篡改的風險很低。

圍繞制定動力電池碳排放標準一事，除了現有成員外，MOBI還將與全球電池聯盟進行磋商，并呼吁寧德時代等中國企業參與。

對于動力電池產品來說，碳足跡(產品整個生命周期所產生的溫室氣體排放量)不僅僅包括生產制造過程中的碳排放，更涵蓋上游原材料生產制造、運輸、銷售、使用、報廢、回收等各環節的碳排放匯總。為了減少碳足跡，歐盟要求加強對電池的回收再利用，使電池的回收率達到至少75%，特別是對于有價值的關鍵原材料，例如鈷、鋰、鎳等，要實現回收率接近100%。再利用方面，歐盟鼓勵電池的二次利用，例如將其作為固定式儲能系統。

至于中國，雖然目前尚未提出明確的電池全生命周期碳減排目標，但也在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中提到，完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。

考量全生命周期碳排放

考慮到歐盟委員會已經加入MOBI，MOBI有意設定動力電池碳排放衡量標準的做法很有可能會得到歐盟委員會的支持。

事實上，歐盟已經關注到動力電池的全生命周期碳排放問題，并將全生命周期碳排放納入電池戰略行動計劃中。歐盟提出，加強電池回收材料應用，推動二次原材料供應，同時提出在生產過程中使用可再生能源，以盡可能低的碳足跡支持歐盟電池制造業的可持續性。在去年出臺的一項長期的歐洲戰略能源研究計劃《電池2030+》中，歐盟提到，要將電池的全生命周期碳足跡至少削減1/5。

另外，今年1月下旬，歐盟向世界貿易組織(WTO)通報了《關于電池和廢電池的法規提案》，將現行電池管控方式由“指令”上升為“法規”，對歐洲電池產業鏈實施了更為全面的監管，包括引入碳足跡、原材料供求、可再生原材料使用比率等具體規定，以確保投放歐盟市場的電池在整個生命周期中都變得可持續、高性能和安全可靠。新法規計劃于2022年1月1日起實施，不僅將影響所有歐盟成員國的自產電池，還適用于進口電池。按要求，從2024年7月1日起，投放市場的工業電池和車用動力電池必須具備碳足跡聲明。

“通過投資和適當的政策激勵措施，包括此次有關新監管框架的提案，我們正在幫助建立歐盟完整的電池價值鏈，從原材料和化學品到電動交通再到回收再利用。”歐盟內部市場專員蒂埃里·布雷頓表示。

據了解，歐盟委員會在2019年12月公布了應對氣候變化、推動可持續發展的“歐洲綠色協議”，希望能夠在2050年實現歐洲地區的碳中和，而加強對動力電池碳排放的管理就是其中一環。“歐洲綠色協議”執行副總裁弗蘭斯·蒂默曼斯表示：“清潔能源是歐洲綠色協議的關鍵，但我們在交通等領域對動力電池日益增長的需求不應損害環境。新的電池法規將有助于減少能源消耗，降低電池在其整個生命周期中對環境和社會的影響。此次的提案允許歐盟以安全、循環和健康的方式擴大電池的使用和生產。”

電力來源關乎電池環保

不少人好奇，車用動力電池究竟會排放多少二氧化碳?不久前，國際社交平臺臉書上有這樣一個帖子：制造一輛電動汽車的電池所產生的二氧化碳，相當于一輛汽油車運行8年所產生的二氧化碳。這一說法是否夸大其詞?

對此，美國環境研究智庫——突破研究所的氣候科學家、氣候與能源主任齊克·霍斯法瑟表示，生產過程中排放多少二氧化碳，取決于電池的產地，或者具體來說，取決于工廠的電力來源。他舉例稱，一輛特斯拉Model 3所搭載的75千瓦時電池，如果是在美國內華達州電池工廠生產，會排放4500公斤二氧化碳，相當于一輛汽油車行駛1.4年，每年行駛1.2萬英里(約合1.9萬公里)的排放量;如果電池在亞洲生產，將產生7500公斤二氧化碳，相當于一輛汽油車行駛2.4年的排放量，但遠不及上述帖子中所稱的8年?；羲狗ㄉQ，亞洲生產動力電池的高排放量主要是源于其“高碳電力組合”，因為亞洲較多利用煤炭發電，而特斯拉的內華達州工廠則使用了一些太陽能。

在霍斯法瑟看來，上述帖子有偏頗之處。“與電池制造相關的排放中，一半以上與電力來源有關。因此，隨著電網脫碳，與電池生產相關的排放將下降，但轎車的尾氣排放卻并非如此。”他說。另外，上述帖子遺漏了一件事，即電池生產過程中排放的二氧化碳，可以通過電動汽車運行時減少的尾氣排放來抵消。

美國憂思科學家聯盟(UCS)曾發布一份報告稱，即使考慮到電池的生產、回收和處理流程，電動汽車仍然比燃油車更加綠色環保。美國能源部能源效率與可再生能源辦公室也研究了電動汽車的全生命周期，得出的結論是，電動汽車產生的溫室氣體和煙霧比燃油車少。

供應鏈上下游全面減排

事實上，在全球追求碳中和的大背景下，不少整車企業和零部件廠商已經洞悉政策變化的風向，提前布局減少碳排放。以寶馬為例。今年3月，寶馬集團宣布，該集團位于德國丁格芬和慕尼黑的工廠將100%使用綠色水電，用于生產新型電動汽車iX和i4，為此已經與當地水電廠簽訂了長期合同。為了減少單車全生命周期的碳排放，寶馬還對電池供應商提出了要求。“我們已經與供應商達成協議，必須使用綠色電力來生產電芯。”寶馬集團董事長齊普策表示。

動力電池廠商也開始進行布局。去年7月，LG化學發布了名為“2050年實現碳中和增長”的戰略，目標是到2050年，將碳排放量控制在2019年的排放水平(1000萬噸)。為了達成目標，LG化學提出全球所有工廠將100%使用可再生能源。在中國市場，去年12月，LG化學位于江蘇無錫的正極材料工廠——樂友新能源材料(無錫)有限公司，與當地風能太陽能發電企業——江蘇潤風新能源有限公司簽署了140GWh的購電協議。LG化學還計劃推動其浙江衢州前驅體工廠使用可再生能源發電，從而使得LG化學在中國的電池材料工廠實現90%以上的碳中和。考慮到LG化學的衢州和無錫工廠所生產的前驅體和正極材料，供應給其南京電池工廠和波蘭電池工廠，LG化學的上述舉動可幫助其滿足中、歐對于減少碳排放、碳足跡的要求。

從MOBI有意通過區塊鏈技術追蹤碳足跡，以及歐盟強化碳足跡監管來看，未來碳排放可能會在很大程度上影響到動力電池行業的競爭力和格局，相關企業需要早做打算，否則碳排放可能會成為中國汽車相關企業進軍國際市場的貿易壁壘。

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